Após queda de ponte, trecho de rio começa a ser aterrado para passagem de veículos na BR-319, no AM

Em busca de alternativas amenizar os danos nos quilômetros 23 e 25 da BR-319, locais onde as pontes desabaram, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) informou que uma análise técnica foi feita na região.

Sobre as obras de terraplenagem no Rio Autaz Mirim, um especialista ouvido pelo g1 alerta para os riscos ambientais que podem ser ocasionados.

Chamada de “passagem seca”, a intervenção no Rio Autaz Mirim terá 30 metros de extensão. No local, será implantado um sistema de drenagem e serviços de terraplenagem, conforme o Dnit.

Ainda conforme a autarquia, o acesso na margem direita do rio também está adiantado. Durante a quarta-feira (12) foi feito o lançamento de rachão, que são pedras, no leito do rio. Com isso, será possível realizar a passagem de equipamentos e materiais. Após a instalação dos bueiros, serão iniciados os serviços de terraplenagem.

“Um aterro sempre gera represamento do fluxo das águas do rio, por isso é preciso ter cautela até para garantir a segurança de trafegabilidade sobre o mesmo, pois assim que houver qualquer alteração do volume das águas, em caso de aumento repentino de chuvas, isso ainda pode acarretar ainda mais prejuízos”, alertou o ambientalista Carlos Durigan.

A BR-319 teve duas pontes danificadas em um intervalo de 10 dias. Antes da ponte sobre o Rio Autaz Mirim despencar, no dia 8 de outubro, a ponte sobre o Rio Curuçá já havia desabado no fim de setembro e deixou quatro mortos, 14 feridos e uma pessoa desaparecida.

No trecho onde a primeira ponte caiu, o Dnit afirma que concluiu os acessos necessários às margens do Rio Curuçá para possibilitar a operação das balsas.

A expectativa é retomar o quanto antes a trafegabilidade por completo na rodovia, de acordo com a autarquia.

O Departamento anunciou também, que publicou na edição do Diário Oficial da União (DOU) de terça-feira (11), as portarias que decretam situação de emergência de ambas as pontes. A partir da decretação de emergência, o Dnit tem autorização para realizar a contratação dos serviços para a reconstrução das travessias.

O anteprojeto de engenharia encontra-se em fase avançada de conclusão.

No local onde a primeira ponte da rodovia desabou, o Dnit descartou o plano inicial de instalar uma ponte metálica provisória sobre o Rio Curuçá.

Na quinta-feira (6), dois dias antes da segunda ponte desabar, o Dnit havia confirmado, por meio de nota ao g1, que estava “trabalhando na conclusão dos acessos nas margens do rio Curuçá para receber a estrutura da ponte. Logo após, será iniciada a montagem da estrutura metálica em parceria com o Exército Brasileiro.”

Passadas duas semanas, o trecho do Rio Curuçá segue bloqueado para o tráfego de veículos e pessoas. O problema na rodovia federal ser agravou com a queda da segunda ponte.

Agora, segundo o governo do Amazonas, o trecho deve receber balsas para a travessia dos veículos.

“As balsas vão chegar pelo Careiro da Várzea. Serão embarcadas em veículos. De lá, elas serão transportadas até a ponte do Curuçá. Elas vão ser colocadas no rio para permitir a passagem dos veículos”, disse Wilson Lima, após a reunião com o ministro dos transportes, na segunda-feira (11).

O desabamento das duas pontes tem forçado caminhoneiros a buscarem rotas fluviais mais caras e distantes para escoar mercadorias.

Antes da queda das duas estruturas, os motoristas que saíam de Manaus precisavam viajar em uma balsa que sai de um porto da Ceasa, na capital amazonense, com destino a um distrito localizado no município de Careiro da Várzea, a 28 km de Manaus. A viagem dura cerca de 40 minutos.

Agora, caminhoneiros estão passando por cidades como Manaquiri e Autazes, em viagens que chegam a durar 8 horas. Nesses locais, é possível se reconectar à BR-319 após o trecho atingido pelas pontes em ruínas.

Além do maior tempo de viagem, os caminhoneiros também sentem no bolso o desafio de enfrentar as rotas alternativas.

“Donos de balsas estão cobrando R$ 2,5 mil para atravessar um ônibus. Os caminhoneiros estão pagando R$5.000 por carreta para atravessar”, diz o motorista Carlos Colares, que usou uma balsa para enviar o veículo para Manaquiri.

A severa descida dos rios amazônicos também pode se tornar um desafio a ser enfrentado por quem trafega pelas rotas alternativas. Isso porque a baixa do nível da água do Rio Solimões, por exemplo, dificulta a viagem de balsas para Manaquiri.

O governador Wilson Lima (União Brasil) decretou na segunda-feira (10) situação de emergência nos três municípios diretamente atingidos pela queda das pontes: Careiro da Várzea, Autazes e Careiro.

De acordo com o governo estadual, há desabastecimento de alimentos, remédios e combustíveis. Também há risco das cidades ficarem sem energia elétrica. Cerca de 100 mil pessoas estão sendo afetadas após os acidentes.

“Temos ali a questão do escoamento da produção, desabastecimento de alimento, de remédio, de combustíveis. É importante a questão do combustível, porque esse combustível é que faz funcionar as térmicas. Então, há um risco de que em algum momento isso aconteça, e a gente espera que isso não aconteça, de que alguns desses municípios possam ficar sem energia elétrica”, afirmou Wilson Lima.

Criada durante a Ditadura Militar, a BR-319 surgiu com a proposta de integrar o Amazonas ao restante do país, mas sofre há décadas com falta de estrutura para tráfego. Durante a campanha eleitoral de 2018, o presidente Jair Bolsonaro (PL) prometeu asfaltá-la.

Passado mais de três anos e meio desde que Bolsonaro assumiu o cargo, a promessa de asfaltamento da BR-319 ainda não saiu do papel.

Questionado logo após a queda da ponte sobre o Rio Curuçá, o Ministério da Infraestrutura disse ao g1 que a declaração feita em 2019 por Bolsonaro “refere-se ao asfaltamento do lote C da BR-319/AM, que fica a aproximadamente 200 quilômetros do local do incidente [ponte sobre o Rio Curuçá]”, embora o presidente e a pasta não tenham deixado isso claro à época.

“O trecho de 405 quilômetros conhecido como “trecho do meião” recebeu em 28 de julho a licença prévia ambiental para as obras de reconstrução e pavimentação. Emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o documento aprova os estudos e viabilidade ambiental das obras. O próximo passo é a licença de instalação, que permitirá a contratação da obra, de acordo com as especificações constantes nos planos, programas e projetos aprovados pelo Ibama”, diz o restante da nota.

Inaugurada em 1976, a BR-319 é conhecida pelos diferentes problemas enfrentados ao longo dos anos. Trafegar pela estrada que liga a capital do Amazonas às outras regiões do Brasil é sempre um desafio para os motoristas.

Grande parte da rodovia segue imprópria para o trânsito de veículos em meio a impasses ambientais e burocráticos. São cerca de 800 quilômetros que separam Manaus de Porto Velho (RO), uma distância que poderia ser percorrida em 12 horas de carro. A recuperação da área está estimada em R$ 1,4 bilhão.

A rodovia possui diversos trechos danificados e não tem pavimentação em quase toda a sua extensão, o que provoca atoleiros “gigantes” no período chuvoso. Já no período de estiagem, os motoristas reclamam de outros problemas: buracos e poeira. Em alguns casos, crateras se abrem em trechos.

Na parte de Manaus, a rodovia já é um desafio logo no início, já que ela começa dentro do Rio Amazonas, numa área próximo ao bairro Distrito Industrial e ao famoso Encontro das Águas dos rios Negro e Solimões.

Para partir do Amazonas em direção a Rondônia pela BR-319, pedestres e moradores se deslocam até um porto chamado “Ceasa”. Desse porto, pedestres entram em embarcações – barcos, lanchas e balsas – e motoristas, incluindo caminhoneiros, embarcam em balsas. É que todos os usuários da estrada precisam atravessar o rio para chegar à faixa de terra do outro lado, onde fica a área da ponte sobre o Rio Curuçá, a primeira que caiu. O trajeto dura, em média, 45 minutos.